为什么奥迪前驱车_作为行政级轿车，奥迪A6为什么不采用后驱，而采用前驱和四驱？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么奥迪前驱车_作为行政级轿车，奥迪A6为什么不采用后驱，而采用前驱和四驱？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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为啥奥迪采用纵置前驱这样一种特殊的结构

大家应该都有注意，奥迪很多系列车型，都是前置前驱（除了Quattro四驱车），很少见到后驱的车型，按照常理，前置前驱车不论从传动效率和节约发动机舱空间来讲前横置发动机是最为方便的，但为何我们看到的奥迪车型比如A4，A4L，A6L的车型，仍然坚持前纵置发动机布局。:office:

我们先说说奥迪的前驱车，为什么坚持使用前纵置发动机布局：

很多高端车，都采用前置后驱布置方式比如宝马、奔驰等，原因是只有纵置发动机方式，才能有效的将动力通过传动轴传递至后驱动轮，所以在这些车型上看到纵置发动机不足为奇，可奥迪的中端前驱车型，除了A3、A1还有TT之外，为何都是用纵置发动机布局来配置前驱车型呢？要知道前置发动机玩纵置发动机的，在全球都不多见。为什么奥迪要如此特立独行？难道仅仅是因为标榜自己的独特吗？显然不是，因为我们从来没有见过奥迪在这方面的推广宣传。奥迪之所以采用如此特别的发动机布置方式，也完全是出于其品牌的车型定位考虑的，具体怎么回事呢？

说到这里，我们还是要返回头来，看看前横置发动机布局有什么特点：

采用前横置式发动机的布置方式，发动机曲轴、变速箱的输出和输入轴与车前轴都是平行的，在动力传递过程中，曲轴通过齿轮组将动力传递到变速箱的输入轴，变速箱的输出轴就可以依靠锥齿轮直接将曲轴输出的动力传递给车轮，在动力传递过程中，动力传递的方向没有改变，有效地控制了动力传递过程中的能量损失，提高了动力传递的效率。而采用纵置式发动机设计，发动机曲轴与前轴是垂直布置，曲轴的转动平面和车轴的转动平面式垂直的，使得曲轴输出的动力不能像横置式发动机那样经过变速箱直接传递给车轮，纵置发动机在传递动力的过程中需要采用伞齿轮改变动力输出的方向，才能驱动车轮运动，这样就造成了动力在传递过程中的损失，使得纵置发动机动力传递效率降低。这样说来，我们就不难理解为什么现在多数前驱车都采用横置发动机的设计，Volvo作为著名的轿车品牌，就以横置式发动机闻名于世，其顶级车型S80的最新V8车型，也同样采用了前横置发动机的布置方式。

而以科技领先自居的奥迪，同样采用前驱平台的经典作品，但为什么奥迪却采用纵置式发动机设计呢？这种设计怎么体现出奥迪的技术优势呢？ 原因如下：

1. 前纵置式发动机的重心分配比前横置发动机更为合理。

发动机纵向布置在汽车前轴之前，与发动机直接相连的变速箱受到发动机舱空间的限制，就要布置在前轴之后，变速箱的输入轴与发动机曲轴围绕同一轴线转动，对于承受着发动机和变速箱重量的车前轴来说，他就像是天平的支点，发动机和变速箱分布在前轴的前后两侧，使得前轴承受的发动机和变速箱重量分布更加均匀，重心配比更为合理。而横置发动机就做不到这一点，由于发动机采用了与车轴平行的布置方式，变速箱又是依靠齿轮将曲轴和变速箱的输入轴平行连接在一起，这样布置虽然缩短了发动机和变速箱的总长度，使其可以布置在发动机前轴之前，但这样就造成了汽车前轴的受力不均匀，前部承受了发动机和变速箱的重量，而后部则没有任何部件对其进行平衡，这就导致发动机和变速箱在前轴上的重量分配不均匀，迫使汽车的前轴结构强度需要更高。

2. 前纵置发动机需要更长的发动机仓，却能腾出更多的横向空间来布置悬架。

我们知道，一般发动机由于气缸排列所致，使得发动机长度要比宽度大，所以在发动机舱内采用横置式布置极大限度缩短了发动机舱的纵向空间，换来的则是增大了前排乘客的腿部拓展的空间。本田的飞度和日产的骐达可以算是这种结构的代表了。短小的发动机舱，宽敞的车内空间，就是被横置式发动机的布置方式所赐。但由于发动机横置在发动机舱内，发动机的长度消耗了发动机舱大部分的横向空间，导致发动机舱两侧的空间较为狭窄，限制了前轮悬挂结构的设计。前轮无法采用复杂结构的悬挂，不得不采用结构相对简单，占用空间较少的悬挂方式，但这种简单的悬挂却又限制了整车的舒适性，同时也制约了整车的操控性。而采用纵置式发动机的布置方式，虽然纵置发动机致使发动机舱纵向空间较长，不适宜那种短鼻头的设计，否则变速箱就有可能伸入乘员仓内，影响内部空间的拓展。也正因为此，奥迪也是从A4起步才开始采用纵置发动机布置方式的。恰好与前横置发动机相反，这种纵置发动机却大大节省了发动机舱的横向空间，使得发动机舱左右两侧能容纳下更多的辅助部件，此外，也给悬挂系统提供了更充裕的空间。充裕的横向空间可以布置结构更为复杂的悬挂系统，可以极大限度的提高车辆行驶时的乘坐舒适性，同时完美的悬挂系统又有效地提高了汽车的操控性和驾驶安全性。

奥迪系列大部分车型由于侧重于运动性的设计，其灵活而又准确的操控、强筋的动力输出、舒适而又安全的乘坐感受，都是奥迪所秉承的设计理念。为了达到操控性和舒适性的完美结合，奥迪的前悬挂采用了多连杆式独立悬挂，这种悬挂的结构较为复杂，更多在空间更为充裕的后轮采用这种方式的悬挂，而奥迪短小的车身，又要布置如此复杂的悬架结构，前轮就必须有足够的空间，因此采用横置式发动机就无法在这样一个小巧的车身上提供多连杆式独立悬挂所需的空间。相比大众的经典之作——高尔夫，由于采用了横置式发动机，虽然前部发动机舱的长度大大缩短了，但也牺牲了发动机舱的宽度，使得最新一代的高尔夫也只采用了麦弗逊式独立悬挂，相比奥迪A4的多连杆独立悬挂方式，麦弗逊式独立悬挂虽然结构简单，但舒适性和操控的准确性都较多连杆独立悬架要逊色许多。

这就是为何奥迪很多前驱车型，依然采用纵置发动机的原因了。

下面简单所说Quattro四驱车型，为何纵置，这个原因就比前驱的简单多了：

只有前纵置发动机才能真正匹配托森差速器实现完美配合。奥迪的quattro传动系统一直是奥迪引以为荣的科技成果，它使得奥迪在前驱平台上就可以实现全时四驱的驱动方式。要将动力传递到后轮就需要一根连接发动机和后轴的传动轴。我们刚才已经说过，采用纵置式发动机的布置方式，需要伞齿轮将发动机的动力传递到前轮，这很大程度地降低了动力传动的传动效率，造成动力损失过多。机械传递过程中每多一个传递部件就会造成一定的能量损失，降低传递效率。但采用四轮驱动时，由于需要传动轴将发动机的动力传递到后轮上，连接发动机和后轴的传动轴自然也要垂直于前后轴，因此将发动机的动力直接传递给传动轴，这样才能尽可能的降低动力传递过程中的能量损失。其实这都不是最重要的，绝大多数的四驱系统采用的中央差速器，只能匹配纵置发动机，奥迪的托森差速器也不例外。迄今为止，能够在横置发动机平台上配备中央差速器的，仅仅只有三菱的EVO一款，而这也是三菱采用极端复杂和高成本的结构换来的，很难进入主流。

所以，大家就明白为何奥迪在大量车型中采用纵置发动机的原因了。就是：1. 优化车身重量分布，2. 配合操控，优化悬挂系统，3，配合四驱差速器系统。

作为行政级轿车，奥迪A6为什么不采用后驱，而采用前驱和四驱？

在世界顶级豪华车品牌中，英国的捷豹、美国的林肯和凯迪拉克以及德国的奔驰和宝马都有一个共同点，它们的底盘结构都采用了后轮驱动，以达到更好的乘坐舒适性和操控品质。然而，奥迪却是一个另类，所有车型都没有后轮驱动，这是为什么呢？首先，我们要明确一点，奥迪是曾经推出过后驱车型的，只是那是50多年前的事情了。因此，奥迪并非因为技术原因不能生产后驱车型，而是一直在生产。实际上，奥迪在前驱车领域也非常有优势，因为奥迪是前驱车的鼻祖。早年的奥迪100就是一款前置驱动的汽车，获得了巨大的成功。自此，奥迪决心主打前驱车，选择彻底放弃后驱。如今，奥迪已经在前驱平台上投入了多年的研发和生产，其前驱平台表现也非常优异。同时，奥迪通过多项技术的进一步改善，提高了操控性和稳定性，并获得了更好的内部空间。因此，对于奥迪来说，前驱平台的优势已经非常显著，而且在未来很长一段时间内，奥迪都会继续延续这种趋势，并利用技术创新弥补前任平台的缺陷，进一步放大前任平台带来的优势和收益。

为什么奥迪和大众大部分是前驱车？

A6的级别还不够，还算不上豪华，像宝马7系这种级别才是，后驱车的舒适性高，但是耗油量大，前驱车由于前轮同时承担转向和驱动的工作，高速稳定性较差，上坡时驱动轮易打滑，高速下坡时易翻车。

当年奥迪的复兴 靠的就是前置前驱

前驱车更节省空间

汽车作为代步工具，在舒适性上对内部空间有一定的要求，前驱车在这方面比较有利。因为引擎及动传组件都可放在前轴之前，那么从前轴开始一直到车尾的空间都可以尽量利用，是一种非常实用的布局，更有利于节省车内空间。首先是纵向尺寸，前驱结构可以尽量压缩发动机舱大小，将更多的纵向空间腾出来分给车内空间，另外，前驱车没有传动轴所以不需要像后驱车那样在地板上给后驱设备留出空间，所以在空间的利用上有更多的余地，同时前驱车没有后差速器，后座乘客的腿部空间更宽松，行李箱也更加平整。

操控性，前驱车稳定性更高，后驱车更有操控乐趣

前驱、后驱在性能上最大的差异表现在汽车的操纵稳定性上，前驱车较容易发生转向不足，而后驱车则容易产生转向过度而导致甩尾。前轮驱动是用“牵引”的方式使车辆行进，这种驱动方式有着稳定性较高的优点，碰到驱动轮发生打滑的情况，前驱车转向不足导致车头向外偏离预定的路线，此时对于普通驾驶者来说，只须适度收油门并修正方向盘，就能恢复掌控，避免出现危险。而这种情况下，后驱转向过度往往更加危险，一旦出现失控会愈演愈烈，必须立即收油并反打方向，但普通的驾驶者很难将转向时机和动作掌握得非常好，这样就很难避免事故的发生。

所以从转向特性来看，前驱车还是比后驱车更安全也更容易控制，但是它的转向不足也存在一些弊端。不过，现在也有汽车厂商在这方面作出了改进。如瑞典的豪华运动型汽车SAAB萨博，虽然它是一款前驱车，但它对于前驱车的改进却是比较成功的，它独创的ReAxs后轮随转系统恰到好处的弥补了前驱车存在转向不足的缺点。SAAB萨博后轮ReAxs随转系统是车辆在转弯时，车辆后轴按照运动学原理使后轮发生微小的偏转，其偏转与转向方向相反。它能够极大地帮助了驾驶员更加便捷、精准转弯操控。另外它配置的ESP、TCS等电子稳定系统，在物理极限范围内能够尽力帮助驾驶者对抗转向不足和转向过度，增加驾驶的稳定性和主动安全性。

综合评述：前驱车更适合广大消费者

虽然前驱结构紧凑，驱动轴短，动力输出损耗低、容易驾驶等方面比较有优势，但也存在转向不足、起步时轮胎附着力低，动力输出缓慢等缺点。另外，前轮要负责驱动、转向和大部分的制动力，所以磨损也比较严重。后驱车虽然在以上几个方面没有优势，但起步加速能力强，四轮负荷平均，而且大多数的赛车还是使用后轮驱动，就操控性来说却比前驱车稍高一筹。其实，只要习惯了驱动方式一些技术上细微的不同，前驱与后驱的差别并不是很大，不过是因为它们不同的特点决定了不同的需求罢了。说到底，只有市场是检验真理的一切标准，实际的市场需求才是真正的驱动力。就目前市场来看，占取80%市场份额的前驱车在实用性和经济效益上表现比较明显，更适合当今广大的消费者的胃口。而后驱车侧更适合想拥有出色操控感受的驾驶者了。

世界上有两种豪华汽车品牌，一种是与生俱来的豪华，比如奔驰宝马；一种是富养的豪华，比如雷克萨斯、英菲尼迪、劳恩斯。

也有一种总被别人质疑的豪华，那就是奥迪。

四个圈，奥迪过去的活法。

为什么身为豪华品牌的奥迪，总被认为“低人一等”，或者说品牌含金量低于奔驰宝马呢？

可以肯定，奥迪是一个豪华品牌。容易招来别人的冷言风语，那是为什么呢？

奔驰的地位没人质疑，奔驰一号、发明大亨卡尔·奔驰撑腰，宝马则有飞机发动机、摩托车撑腰，来到奥迪还是先从四个圈说起……

奥迪标之所以是四个圈，是因为当时每个圈象征着一家公司，奥迪、DKW、霍希、漫游者。合并之前，汽车联盟公司就包含这四家公司在内，业务从摩托车涵盖到了豪华轿车。

首先，要说一下霍希(Horch)。

奥古斯特·霍希（August?Horch），是奥迪公司的创始人。年轻时候在卡尔·奔驰的厂子里做过几年工程师，离职后创办了以自己名字“霍希”命名的公司。然而和董事会、监事会之间存在分歧，于是离开了霍希公司。

经济危机，奥迪摔的第一跤。

离开之后，霍希还是决定创办另一家汽车公司。当时的人果然比较喜欢用自己的名字给公司命名，霍希也是如此。可是，“霍希”已经用在了原来的公司，又注册了商标，怎么办？

办法还是比困难多！霍希将名字翻译成拉丁文“Audi”，和“Horch”的词义同为“听”，于是新公司Audi成立，奥迪品牌就此诞生（1910年）。

当时，奥迪的出名要归功于1912-1914年间，在国际奥地利阿尔卑斯汽车拉力赛连连夺冠。一战后也带来了不少创新，比如方向盘左置就是奥迪的首创，同时将排挡杆移到汽车中部。空气过滤器，液压四轮制动系统，都是奥迪的闪光点。

奥迪走向豪华是从1923年第一辆六缸奥迪汽车开始的，后来又推出了八缸汽车Imperator。

20世纪20年代，奥迪就是大功率豪华轿车的代表！毕竟霍希的造车理念里有这么一条：在任何情况下，只生产动力强劲、高品质的豪华汽车。

只不过，影响汽车企业重大决策的除了世界大战外，那就是石油危机或者经济危机了！为了摆脱世界经济危机，奥迪开始尝试生产Type?P型车，搭载四缸发动机。但是，经济的萧条还是把Type?P扼杀在了摇篮中，只生产了327台。

经济萧条，国民购买力骤降。四缸都买不起，更别说什么六缸、八缸了。

二战，奥迪摔的第二跤。

还是20世纪20年代那会儿，奥迪、DKW、霍希、漫游者还没有走在一起。大家需要拓展市场，但自身财务问题又难以自救，还得要银行贷款支持。

后来，萨克森州银行为了保持其在汽车行业的利益，撮合了四家公司建立了汽车联盟，其总资产为1450万德国马克。

那会儿汽车联盟迅速发展，销售额从6500万德国马克稳步上升至2亿7600万德国马克，员工、摩托车、汽车的数量都得到了相当的增长。

然而厄运还是来了，二战爆发宣告了汽车联盟的终结！战时生产的车辆只能用于军事，战后的命运是生产设施被前苏联占领军没收、拆除……公司也被注销了！

奔驰、大众，成了奥迪“上司”。

1949年，一家新的汽车联盟股份有限公司诞生，它就是奥迪汽车集团的前身。

那时候毕竟还是战后，复产不易人们消费水平也有限，所以新联盟初创的时候只有两冲程发动机的DKW摩托车和汽车。

1958年，戴姆勒-奔驰收购了新汽车联盟88%的股份，第二年则全部买下！后来新汽车联盟的生产、销售都在低迷状态，结果财政危机来了。这时候奔驰选择放手，转卖给了大众汽车公司。

被大众收购之后，新汽车联盟躲过了破产命运，曾经拿手的二冲程发动机已经拿不出手了。

这时候大众的甲壳虫系列就成了新汽车联盟的救星，毕竟有车造才能体现自我价值，1965-1969年间组装了348000辆甲壳虫系列车型，养活工人、盈利都成为了可能。

等等，怎么说着说着没见奥迪的？

奥迪那个坎坷啊，从二战再到大众手上，其实都没奥迪什么事儿~新汽车联盟的车前期都是挂着Auto?Union字样的四环标和DKW标，奥迪的存在感很低。

奥迪100，将奥迪重新拉回了“主线”。

二冲程发动机废了，那新汽车联盟玩啥？戴姆勒-奔驰研制的四缸四冲程发动机，装配在DKW车型F102上。后来，被作为奥迪轿车推出，反响不错让新汽车联盟走出了困境。

1968年，奥迪100正式发布，让奥迪真正重回大家的视野，并打进中高档轿车市场。奥迪100很快成了销量最高的车型，让奥迪系列后期发展成独立品牌奠定了基础。

奥迪100无疑是救世主般的存在，而它采用的可是前置前驱布局，在当时算是比较先进的。毕竟，当时大众手头上有的是以甲壳虫为蓝本的后置后驱，奥迪则是前置后驱。

quattro，奥迪的高光时刻。

因为经济萧条，1969年新汽车联盟和NSU汽车公司合并，奥迪-NSU汽车股份公司成立。

接下来，就到了quattro四驱登场。1980年，奥迪独家技术quattro四驱系统应用，第一批全时四驱车引起了轰动。后来参加赛事，在世界汽车制造商锦标赛、世界汽车拉力赛、世界越野锦标赛等屡获冠军，名声大噪。

1985年1月1日，奥迪-NSU汽车股份公司重新命名为奥迪汽车股份公司。1988年，奥迪第一辆3.5L?V8发动机豪华型轿车-V8型轿车亮相，标志着奥迪开始重返顶级豪华轿车市场。

没错儿，奥迪终于站起来了！

奥迪一路走来，先是靠着联盟生存，后来被大佬收购。1998年，终于干了件很大佬的事儿，那就是把兰博基尼给收购了。

百年奥迪，一路走来崎岖坎坷，但终究成就了自己的豪华。也算对得起当年创始人霍希，只生产动力强劲、高品质的豪华汽车的雄心。

在国内总会有人认为奥迪是伪豪华，很重要的一个说辞就是前驱。

奥迪为什么会造前驱？因为前驱是奥迪的转折点，使其走向了复兴！为什么不造后驱？答案其实大家都明白，那就是quattro……

还有一点，兴许是和大众同平台觉着被拉低了身份。不过，看看兰博基尼Urus还是Q8的超级运动版本呢~

当然，我不是在这里为奥迪辩解伪豪华，而是聊下品牌成长背后的那个时代，都经历了些什么。

一个品牌现在是什么模样，不能只看当下，而对它的过去选择性失明。

奥迪：鬼知道我当年经历了什么~

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。